Barranquilla es un trancón”: cuando el Estado se convierte en el mayor obstáculo para el desarrollo

Las ciudades no mienten. Lo que sucede en sus calles es apenas una síntesis de lo que ocurre en las estructuras invisibles que gobiernan sus destinos. Cuando una ciudad como Barranquilla aparece en el primer lugar del TomTom Traffic Index 2024 como la más lenta del mundo —superando a metrópolis históricamente caóticas como Londres, Kolkata o Bengaluru— no estamos frente a una simple curiosidad geográfica o estadística, sino frente a un síntoma profundo, crudo, estructural: el fracaso del Estado como gestor eficiente del desarrollo urbano.

Los conductores en Barranquilla recorren en promedio apenas 16,5 kilómetros por hora. Esto significa que tomar una vía urbana y desplazarse 10 kilómetros puede representar un viaje de hasta 35 minutos. Esta cifra podría resultar risible si no fuera trágica: millones de personas pierden horas preciosas de sus vidas atrapadas en un sistema de movilidad que no responde, no avanza, no planea. Lo que debiera ser un flujo vital para la ciudad —su circulación— se ha transformado en una patología crónica. Pero la lentitud no solo está en las calles: también está en la forma como se toman las decisiones, se formulan los proyectos y se ejecutan las obras públicas. Y ahí está el verdadero cuello de botella.

La movilidad, más allá del tránsito vehicular, es un reflejo de cómo entendemos el tiempo, la eficiencia y la dignidad del ciudadano. Cuando una persona tarda una hora en llegar a su trabajo y otra hora en regresar, no solo está sacrificando productividad. Está renunciando, muchas veces sin saberlo, a su salud mental, a su calidad de vida, a su espacio con la familia, a su posibilidad de crear. En Colombia, el problema no es exclusivo de Barranquilla. Ciudades como Bogotá, Medellín o Cali viven sus propios dramas viales, con sistemas colapsados, infraestructura deficiente y soluciones fragmentadas. Lo que une a todas estas realidades es una constante: la incapacidad del Estado para anticiparse al crecimiento urbano, para responder con eficiencia al dinamismo del sector privado y para crear soluciones a la altura de la complejidad de los problemas.

La paradoja es evidente. Mientras la industria automotriz evoluciona con agilidad, entregando al mercado vehículos más eficientes, seguros y accesibles, el aparato estatal construye vías como si estuviéramos en el siglo pasado: con lentitud, sobrecostos, burocracia y corrupción. Y no es por falta de recursos. Según el DANE, el presupuesto nacional de inversión en transporte e infraestructura supera los 14 billones de pesos anuales. El problema no es el dinero: es la forma como se gasta, a quién se asigna y con qué lógica se ejecuta. El resultado es que el crecimiento de las ciudades siempre corre más rápido que el desarrollo de su infraestructura vial. Una dinámica absurda en la que la demanda siempre va por delante de la oferta, como un animal al que se le da de comer solo cuando ya está famélico.

Antes de que el Estado se arrogara el monopolio de las obras públicas, muchas de las infraestructuras clave del mundo fueron construidas mediante mecanismos de cooperación ciudadana, mutualismo, solidaridad o incluso empresa privada. Carreteras, puentes y caminos se abrían paso en el paisaje gracias a la voluntad de las comunidades, a la inversión privada o a pactos locales de colaboración. Con la expansión del Estado moderno, se nos prometió que este asumiría esas tareas con mayor capacidad, técnica y alcance. Pero en la práctica, lo que hemos visto en muchos países —y especialmente en el nuestro— es que el Estado, al no estar sujeto a la competencia ni al incentivo de la eficiencia, se convierte en un actor pesado, lento, y a veces negligente.

En Colombia, la movilidad urbana es víctima del centralismo, del cortoplacismo político y de la corrupción estructural. El sistema TransMilenio en Bogotá, a pesar de ser una de las experiencias más ambiciosas en América Latina, ha demostrado sus límites por la falta de renovación, de cobertura real y de planeación territorial integral. En Medellín, aunque el Metro representa una excepción de éxito, sus extensiones tardan años en concretarse. En Barranquilla, el transporte público sigue siendo una odisea para miles de ciudadanos, que enfrentan buses deteriorados, rutas mal diseñadas y una dependencia creciente del mototaxismo como única alternativa de acceso a zonas periféricas. Todo esto ocurre mientras el parque automotor crece a pasos agigantados, sin regulación eficaz, sin planes de choque y sin una visión de ciudad coherente.

A esto se suma el hecho de que el crecimiento urbano en Colombia ha sido, en gran medida, desordenado, espontáneo y desconectado del sistema de movilidad. Barrios enteros se consolidan sin vías de acceso pavimentadas, sin rutas de transporte, sin ciclovías, sin conectividad con los centros laborales o educativos. Las licencias de construcción se otorgan sin considerar su impacto en el tráfico o la infraestructura vial. Y cuando se intenta corregir el rumbo, ya es tarde: el trancón se ha naturalizado como parte del paisaje urbano.

Pero lo más preocupante no es solo el retraso físico, sino el atraso mental. Hemos normalizado la congestión como si fuera un destino inevitable, como si las ciudades estuvieran condenadas al caos. Hemos aceptado que lo público funcione mal, que los proyectos se retrasen, que las obras se paralicen. Hemos aprendido a vivir con la ineficiencia como si fuera una característica cultural y no una anomalía política.

Y sin embargo, la movilidad podría ser una bandera de transformación si entendiéramos que no se trata solo de mover carros, sino de mover personas, ideas, oportunidades. Un sistema de movilidad digno y eficiente es una herramienta de equidad, de progreso y de libertad. Pero para eso se requiere algo que en Colombia escasea: voluntad política, visión de largo plazo y un rediseño profundo del rol del Estado en el desarrollo urbano. Necesitamos romper con la lógica del asistencialismo que administra las ciudades como si fueran botines políticos y no como proyectos comunes.

Que Barranquilla esté hoy en el primer lugar del ranking mundial del tráfico lento no es una anécdota, es un mensaje. No estamos frente a un problema técnico, estamos frente a un síntoma cultural y político. Y mientras no comprendamos que la infraestructura no puede seguir siendo administrada con la lógica del clientelismo y la improvisación, seguiremos atascados —literal y simbólicamente— en el mismo punto muerto.

Quizás el primer paso sea dejar de culpar al ciudadano por conducir su carro o su moto. El problema no es que la gente se mueva: es que el Estado no ha sabido construir el camino.